Evolution 2011 , M201

Avant d'attaquer la saison de trial, une révision générale s'impose . Tout de suite, je vérifie un point noir récurant, l'état des moyeux avant : jeu excessif, donc entrée d'eau à coup sûr et roulement en sâle état ! (j'y ai droit tout les ans, et c'est aggaçant !)
Je démonte, sans surprise, la boue à fait des dégats !


Il faut trouver une solution au niveau de joint spy ( qui n'en est pas un, une seule lèvre sans ressort, c'est insuffisant !) Le problème, les vendeurs Jeep ne vendent que ça en kit de réparation, pas cher mais "asiatique" ! Bon pour le collector qui sort par dimanche ensoleillé !
En démontant des moyeux de CJ6 de l'armée suisse je trouve de bon joints double lèvres, à ressorts, et cloison métalique suplémentaire ! Une évolution attendue mais pas dans mes cotes "willys" . Dommage
Je me rends à Longvic dans une boutique de roulements étanchéïté industrielle . Je présente la pièce voulue mais au cote willys en m'attendant à un soupir de désespoir et à un " Désolé, mais là j'peux rien faire !"
Au lieu de ça : "Pas de soucis, j'l'ai pas en stock, mais dans 2 jours ils sont là" . Je suis resté sur le cul ! Il avait toutes les cotes en pouce dans la tête, un jeu d'enfant pour lui . Quand on voit l'étiquette des joints : cotes en mm et correspondance en pouce, on se dit, c'est pas évident !

Les nouveaux joints montés et les anciens dont la lèvres s'est découpée avec la boue . Là, ça devrait être bon !

Pour monter le tout avec toutes les chances de mon coté, j'ai du changer les fusées qui ont aussi morflé : portée de joint détruite par la rouille et alèsage au niveau des cages de roulement affaiblies par le jeu excessif ! Voici les fusées neuves d'origine Hotchkiss dans leur embalage d'époque . Elles ont peut être 50 ans, la boîte et la parafine ont vieilli sur les étagères de l'armée ! Le New Old Stock comme ils disent .

Une fois néttoyée : presque comme sortie d'usinage !

Montée avec la platine support d'étrier (306)

Le reste du montage est classique, je vous l'épargne . La morale : faire gaffe à ce qu'on nous vend, prendre le temps de chercher ailleur, c'est pas forcement insurmontable et au final, on gagne du temps et de l'argent .

du beau travail pour occuper les premiers jours ensoleillés...

pour les joints et roulements moi c'est pareil je me dirige du coté agricole sa marche plutot bien et les tarifs sont quand meme beaucoup plus abordable que les "spécialistes 4x4"...

Encore quelques modifs que je souhaitais réaliser . Chercher les derniers millimètres de garde au sol au niveau de la traverse de BT et changer les mains de fixation de lames arrières .
Il a fallut dessouder ces dernières dont le trous d'axe s'est ovalisé avec les contraintes sévères ! Pas trop de soucis de ce côté là, à part les têtes de rivets . Ils resteront en place pour centrer les nouvelles pièces . J'en profite pour améliorer la pénétration dans l'obstacle avec des skis en tubes de 55mm et 3mm d'épaisseur .




La traverse : J'avais déjà planché sur la question dès les premiers trials ! La pauvre traverse d'origine en tôle de 2,5mm était méconnaissable à force de se frotter aux cailloux au point de "bourrer" la BT sous la caisse !
Je l'avais refaite dans du profilé de 6mm d'épaisseur !
Il restait maintenant, à gratter les derniers millimètres de garde au sol en "épousant" au maximum la mécanique . Sur les photos, on voit celle d'origine en Oméga, la blindée aux même cotes, et la dernière en beige .

Résultat : 27mm gagné sur une grande partie plate, et 15mm au niveau de la vidange de la BT . J'ai enfoncé le carter de BT de 8mm à raz du pignon, env 5mm de garde ! Je peux pas mieux !





Le blindage refait à la nouvelle forme .


C'est peut être dérisoire aux yeux de certains, mais non seulement je m'amuse, et je garde mon centre de gravité comme il est .

La saison des trials approche, et j'avais en tête l'idée de perfectionner les "antiques " lames de suspension de la Jeep . Je les avaient toutes passées à la rouleuse à tôle, afin d'avoir non seulement une légère réhausse (+4 env), mais aussi une détente apréciable dans les trous . Au bout de 2 ans, les lames avant subissent trop de contraintes et reviennent presque comme avant ! L'arrière, quant à lui, subit moins, les paquets étaient neufs aussi, ou à cause de leur longueur plus importante ?
J'ai donc tout redémonté, tout repassé à la rouleuse en suivant la même épure . J' ai amené le tout chez Thermie Bourgogne Industrie à Chevigny pour effectuer un traitement thermique . La dureté des lames est à 125 kg (43 HRC) . De l'acier à ressort peut être jusqu'à 160kg mais il décide, vu les contraintes de les tremper à 145 kg maxi afin d'éviter la casse . Je prends aussi la décision de garder les maîtresses et sous-maîtresses d'origine dans le même but ! Rien n'est sûr, c'est tout du pif, d'autant qu'il n'y a pas moyen de connaitre la véritable qualité de l'acier employé (C50 ou 50SC7 ? ou autre ? ) . Je ne connaissait pas vraiment le procédé de la trempe : en fait l'acier est porté au four à haute température et trempé dans une huile spéciale de suite . L'acier n'est pas employable tel que, car il est cassant comme du verre ! Il doit être "revenu", autrement dit recuit dans un autre four à une température donnée et un temps donné pour obtenir la dureté souhaitée ! Ici 450° . Après revenu, mes lames se sont parfois décintrée ! De 1/3 de la flèches pour les plus grandes lames à rien pour les petites ! Il faudra faire avec, et aussi avec le fait qu'elles sont plus dures à la flexion ! Des essais seront nécessaires !
Voici la photo, des paquets : on voit celles traitée .



Je voulais aussi modifier les fixation des paquets . Virer les traditionnelles brides et platines, sur lequelles je met des skis pour éviter que les têtes d'écrous ne se plantent dans l'obstacle . J 'ai donc fabriqué d'autres platines à souder sur les ponts et des genres de sabot avec boulons dirigé vers le haut.



Un montage spécial sur le tour pour usiner l'emplacement du tube de pont .



Une fois tout ça fait, il faut dénuder le pont de ces anciens sabots .







Le pont arrière D44 y à droit aussi . Sont tube est plus gros 64 au lieu de 57 pour l'avant .



J'avais pris soins de faire un gabarit pour repositionner les platines dans le bon angle .



Ce nouveau système permet de gagner 30mm et surtout un butoir de moins ! Je me suis aperçu en démontant l'avant gauche, que les soudures des plots (diam 30mm) pour visser mon ski, étaient cassées par un passage certainement en force !



La suite plus tard, des soudures, divers renforts, etc..

Super tous ca JC !

plein d idees pour mon UMM merci et bon courage

Suite du montage : les renforts ont été soudés, des tourillons d'encrages pour les amortisseurs ont été tournés et soudés .









Mise en peinture .



Une fois sec, je monte les paquets . La vis de centrage et maintient des lames est inversée par rapport à l'origine . C'est l'écrou qui servira de centrage . Comme cette vis est sévèrement sollicitée, elle est en qualité 10.9 comme l'écrou .



Les paquets sont prèts à être monté sur les ponts .



Ca y est c'est en place, il n'y a plus qu'a essayer . J'ai récupéré 3 cm de réhausse avachie devant et 2cm derrière . L'équilbre à l'air bon .

Après un court essai dans mon fossé préféré, l'équilibre est bon, comme avant . J'ai remonté comme c'était avant : 8 lames à l'avant et 6 à l'arrière . Légèrement plus dur mais sans effet néfaste . La compression s'en trouvera légèrement moindre et me laissera un peu de marge avant de talonner sur les butées . Seul bémol, les encrages d'amortisseurs ayant remontés de 3cm, ils talonnent en compression maxi ! Il va falloir (re)modifier les fixations sur le châssis pour garder toute l'amplitude et surtout ne pas défoncer les amortos ! Encore un peu de travail ! Surtout l'arrière qui m'embête le plus : j'aimerais bien ne pas devoir démonter la caisse !

J'ai donc du replacer le points d'encrage haut des amortos . A l'avant, une fois les ailes enlevées, il y a de la place . On voit les encrages (déjà réhaussés par l'emploi d'amortos arrière) et la différence à corriger .



A l'arrière, le problème c'est la caisse ! J'ai du la démonter et soulever ce qui était permis par les différentes liaisons hydroliques, mécanique, électriques .



Une fois modifié .





Je profite de cette immobilisation pour me faire une protection de pont avant du style de l'arrière . Le couvercle d'origine fait pourtant 4mm d'épaisseur mais au point bas, le métal commence à "disparaitre" à force de taper dans du cailloux ! Comme il est spécifique ( il supporte le système de blocage) , j'ai intérêt à l'épargner !